McDonnell Douglas MD-11 -
McDonnell Douglas MD-11

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MD-11
KLM McDonnell Douglas MD-11 PH-KCK Ingrid Bergman.jpg
Le MD-11, une version allongée du DC-10
Rôle
origine nationale
États Unis
Fabricant McDonnell Douglas (1988-1997)
Avions commerciaux Boeing (1997-2000)
Premier vol 10 janvier 1990
introduction 20 décembre 1990 avec Finnair
Statut En service de fret
Utilisateurs principaux FedEx Express
UPS Airlines
Western Global Airlines
Lufthansa Cargo
Produit 1988-2000
Nombre construit
200
Développé à partir de
McDonnell Douglas DC-10
le 7 décembre 1990, et il est entré en service le 20 décembre.

Il conserve la configuration triréacteur de base du DC-10 avec des moteurs à double flux GE CF6 -80C2 ou PW4000 mis à jour . Il a une aile légèrement plus large avec des winglets , et sa MTOW a été augmentée de 14% à 630 500 lb (286 t). Son fuselage est étiré de 11 % à 202 pieds (61,6 m) pour accueillir 298 passagers en trois classes sur une autonomie allant jusqu'à 7 130 nmi (13 200 km). Il dispose d'un cockpit en verre qui élimine le besoin d'un mécanicien navigant . Le MD-11 n'a pas atteint ses objectifs de portée et de consommation de carburant. Le dernier des 200 avions a été construit en octobre 2000 après la fusion de Boeing avec MDC en 1997. Certains cargos MD-11 ont été construits, mais beaucoup d'autres sont des avions de passagers MD-11 convertis, dont beaucoup sont toujours en service auprès des compagnies aériennes de fret .

Développement

Le MD-11 sur la gauche mesure 202 pi (61,6 m) de long et a des winglets et un empennage plus petit tandis que le DC-10 sur la droite mesure 181,6 pi (55,35 m) de long.

Origines

Bien que le programme MD-11 ait été lancé en 1986, McDonnell Douglas avait commencé à rechercher un dérivé du DC-10 dès 1976. Deux versions étaient alors envisagées : un DC-10-10 avec une longueur de fuselage de 40 pieds (12 m ) et un DC-10-30 étiré de 30 pieds (9,1 m). Cette dernière version aurait été capable de transporter jusqu'à 340 passagers en configuration multiclasse, soit 277 passagers et leurs bagages sur 5 300 milles nautiques (9 800 km). Dans le même temps, le constructeur cherchait à réduire la traînée alaire et moteur du trijet. Une autre version de l'avion était également envisagée, le "DC-10 global", visant à contrer les risques de perte de commandes du DC-10-30 que le Boeing 747SP et sa gamme induisaient. Le DC-10 global aurait incorporé plus de réservoirs de carburant.

Tout en poursuivant ses recherches pour un nouvel avion, McDonnell Douglas a désigné le programme DC-10 Super 60, anciennement connu sous le nom de DC-10 Super 50. Le Super 60 devait être un avion intercontinental intégrant de nombreuses améliorations aérodynamiques dans les ailes, et un fuselage allongé de 26 pieds 8 pouces (8,13 m) pour permettre jusqu'à 350 passagers d'être assis dans une disposition de classe mixte, contre 275 dans la même configuration du DC-10.

, la réputation du trijet a été sérieusement ternie par des doutes concernant son intégrité structurelle. Pour ces raisons, et en raison d'un ralentissement de l'industrie du transport aérien, tous les travaux sur le Super 60 ont été arrêtés.
Classe économique de neuf de front

En 1981, un Continental Airlines DC-10-10 (numéro d'enregistrement N68048) a été loué pour mener plus de recherches, en particulier les effets que les winglets nouvellement conçus auraient sur les performances de l'avion. Différents types d'ailettes ont été testés pendant cette période en collaboration avec la NASA . McDonnell Douglas prévoyait à nouveau de nouvelles versions du DC-10 qui pourraient incorporer des winglets et des moteurs plus efficaces développés à l'époque par Pratt & Whitney ( PW2037 ) et Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). Le fabricant a finalement rationalisé toutes ces études sous la désignation MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency), qui a ensuite été modifiée en MD-100 suite à quelques changements supplémentaires. Le MD-100 a été proposé en deux versions : la série 10, avec une cellule plus courte de 1,98 m (6 pi 6 po) par rapport au DC-10 et pouvant accueillir jusqu'à 270 passagers dans une configuration de classe mixte ; et la série 20, incorporant un tronçon de fuselage de 6,25 m (20 pi 6 po) au-dessus du DC-10 et pouvant accueillir jusqu'à 333 passagers dans le même type de configuration que la série 10. Les deux versions pourraient être alimentées par le même familles de moteurs comme le MD-11 et le RB.211-600. Cependant, la situation pour le constructeur, et l'industrie du transport aérien en général, n'était pas brillante. Aucune nouvelle commande de DC-10 n'a été reçue, et de nombreux observateurs et clients doutaient que le fabricant reste en activité plus longtemps. Ainsi, le conseil d'administration a décidé en novembre 1983 d'arrêter à nouveau tous les travaux sur le nouveau trijet projeté.

L'année suivante, aucune nouvelle commande pour le DC-10 n'a été reçue. La ligne de production a été maintenue active grâce aux commandes antérieures de l'US Air Force pour 60 ravitailleurs KC-10A . McDonnell Douglas était toujours convaincu qu'un nouveau dérivé pour le DC-10 était nécessaire, comme le montre le marché de l'occasion pour leur série 30 et la version plus lourde du DC-10-30ER. Ainsi, en 1984, une nouvelle version d'avion dérivée du DC-10 a été désignée MD-11. Dès le début, le MD-11X a été conçu en deux versions différentes. Le MD-11X-10, basé sur une cellule DC-10-30, offrait une autonomie de 6 500 milles marins (12 000 km) avec des passagers. Cette première version aurait eu une masse maximale au décollage (MTOW) de 580 000 livres (260 000 kg) et aurait utilisé des moteurs CF6-80C2 ou PW4000 . Le MD-11X-20 devait avoir un fuselage plus long, pouvant accueillir jusqu'à 331 passagers dans une configuration de classe mixte, et une autonomie de 6 000 milles marins (11 000 km).

Alors que de plus en plus de commandes pour le DC-10 étaient reçues, McDonnell Douglas a utilisé le temps gagné avant la fin de la production du DC-10 pour consulter des clients potentiels et affiner le nouveau trijet proposé. En juillet 1985, le conseil d'administration a autorisé l'usine de Long Beach à proposer le MD-11 à des clients potentiels. À l'époque, l'avion était encore proposé en deux versions, toutes deux avec la même longueur de fuselage, un tronçon de 22 pi 3 po (6,78 m) au-dessus de la cellule du DC-10, ainsi que le même choix de moteur que le MD-11X . Une version aurait une autonomie de 4 780 milles marins (8 850 km) avec un poids brut de 500 000 livres (230 000 kg) et transporterait jusqu'à 337 passagers, tandis que la seconde transporterait 331 passagers sur 6 900 milles marins (12 800 km). Un an plus tard, alors que plusieurs compagnies aériennes s'étaient engagées sur le MD-11, la situation s'annonçait optimiste. L'avion était maintenant une ligne de base de 320 places et défini comme un tronçon de 18 pieds 7 pouces (5,66 m) sur le DC-10-30 propulsé par les nouveaux turboréacteurs avancés proposés par les principaux motoristes et lui donnant une autonomie de 6 800 milles marins. (12 600 km). D'autres versions, comme un ER raccourci avec une autonomie de 7 500 milles nautiques (13 900 km), un tout-cargo offrant une charge utile maximale de 200 970 livres (91 160 kg) et un Combi avec une disposition pour dix palettes de fret sur le pont principal, ont été proposés. Une croissance supplémentaire de l'avion était également prévue, comme le MD-11 Advanced.

Le MD-11 a un moteur central à la base du stabilisateur vertical, comme le DC-10. Comme le DC-10-40, la nacelle présente un renflement à l'avant.

Le manque d'innovation de McDonnell Douglas lors de la conception du MD-11 avait été attribué à la baisse des flux de trésorerie de l'entreprise, qui était aux prises avec des problèmes avec ses contrats militaires et la baisse des commandes de ses jets commerciaux. Les ressources limitées de l'entreprise ont entraîné le développement du MD-11 en tant que raffinement du DC-10 existant, contrairement aux concurrents Airbus et Boeing qui, au cours de cette période, ont développé de toutes nouvelles conceptions d'avions qui deviendraient l'Airbus A330/A340 et le Boeing 777. En tant que triréacteur, le MD-11 était moins économe en carburant mais avait une plus grande autonomie que ses contemporains à fuselage moyen de taille moyenne qui étaient des biréacteurs (le Boeing 767 existant et le futur Airbus A330). Le consultant en aérospatiale Scott Hamilton, dans un article de 2014, a déclaré que le MD-11 était "classiquement inopportun" car "il est arrivé à la fin de l'ère des trois ou quatre moteurs, juste avant le véritable passage à ETOPS avec le 777". L'initiative de McDonnell Douglas « d'externaliser tout sauf la conception, l'assemblage final, les essais en vol et les ventes du MD-11 » a également été considérée comme contribuant à la fin de leurs activités de transport aérien commercial.

Lancement et coûts

Le 30 décembre 1986, McDonnell Douglas a lancé le MD-11 avec des engagements pour 52 commandes fermes et 40 options en trois versions différentes (passager, combi et cargo) de dix compagnies aériennes ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International et VARIG ) et deux sociétés de leasing ( Guinness Peat Aviation et Mitsui ). Les commandes de Dragonair, Scandinavian et UTA , un client non divulgué, ont été annulées en 1988.

En 1987, le programme devait coûter 1,5 milliard de dollars dont 500 millions de dollars pour le développement et près de 1 milliard de dollars pour l' outillage et l' inventaire , et les 52 premières commandes fermes totalisaient 5 milliards de dollars, 95 millions de dollars chacune tandis que l' A340 se vendait 67 millions de dollars. Lors de la certification en 1990, 2,5 milliards de dollars ont été investis dans l'inventaire de production initial et 700 millions de dollars pour l' ingénierie , les outils et les essais en vol . Alors qu'il se vendait 100 millions de dollars, les jets MD-11 initiaux ont coûté 120 à 150 millions de dollars à produire, mais cela devait être réduit à 90 millions de dollars avec une expérience de fabrication au cours de la durée de vie du programme pour une marge bénéficiaire brute de 11% , inférieure aux 15% à 20 % Boeing obtient.

En 1992, le coût de développement de 1,7 milliard de dollars devait être réparti sur les 301 premières produites pour 100 millions de dollars chacune. En 1995, parce que les coûts et les recettes ne pouvaient pas être raisonnablement estimés sur la durée du programme, a pris un CDEM avant impôts de charge de 1.838.000.000 $ pour différés coûts de production et de soutien réduite et la valeur de l' outillage. En 1999, le coût unitaire était de 132 à 147,5 millions de dollars (équivalent à 194 à 217 millions de dollars en dollars de 2019).

Problèmes de production et de performance

Le premier a été livré à Finnair le 7 décembre 1990 et a réalisé son premier chiffre d'affaires le 20 décembre 1990.
l'année suivante.

C'est au cours de cette période que les défauts de performance du MD-11 sont devenus apparents. Il n'a pas atteint ses objectifs d'autonomie et de consommation de carburant. American Airlines, en particulier, n'a pas été impressionnée par les 19 MD-11 qu'elle a reçus, tout comme Singapore Airlines qui a annulé sa commande de 20 MD-11 et commandé à la place 20 Airbus A340 -300. American Airlines a cité des problèmes avec les performances des moteurs et de la cellule, tandis que Singapore Airlines a déclaré que le MD-11 ne pouvait pas fonctionner sur les routes long-courriers de la compagnie aérienne. Les estimations avant le vol indiquaient que le MD-11 propulsé par P&W devait avoir une autonomie de 7 000 milles marins (13 000 km) avec 61 000 livres (28 000 kg) de charge utile. Avec la réduction de traînée de la phase 1 en place, l'avion ne pouvait atteindre sa gamme complète qu'avec 48 500 livres (22 000 kg) de charge utile, ou une gamme réduite de 6 493 milles marins (12 025 km) avec une charge utile complète.

En 1990, McDonnell Douglas, avec Pratt & Whitney et General Electric a lancé un programme de modification connu sous le nom de programme d'amélioration des performances (PIP) pour améliorer le poids de l'avion, la capacité de carburant, les performances du moteur et l'aérodynamique. McDonnell Douglas a travaillé avec le Langley Research Center de la NASA pour étudier les améliorations aérodynamiques. Le PIP a duré jusqu'en 1995 et a permis de récupérer l'autonomie de l'avion. Cependant, à ce stade, les ventes du MD-11 avaient déjà été considérablement affectées. En 1995, American Airlines a vendu ses 19 MD-11 à FedEx, car le programme PIP n'était pas suffisant pour que l'avion puisse effectuer la liaison DFW-Hong Kong.

Après la fusion de McDonnell Douglas avec Boeing en 1997, la société unifiée a décidé que la production du MD-11 se poursuivrait exclusivement avec la variante cargo. En 1998, Boeing a annoncé qu'il mettrait fin à la production de MD-11 après avoir rempli les commandes en cours. Le dernier MD-11 de passagers construit a été livré à Sabena en avril 1998. L'assemblage des deux derniers MD-11 a été achevé en août et octobre 2000 ; ils ont été livrés à Lufthansa Cargo les 22 février et 25 janvier 2001 respectivement. La production s'est arrêtée en raison du manque de ventes, résultant de la concurrence interne des Boeing 767-400 et Boeing 777 , ainsi que de la concurrence externe des Airbus A330 / A340 .

McDonnell Douglas a réalisé des études sur la faisabilité de retirer le moteur de queue pour en faire un biréacteur, mais rien n'en est sorti. McDonnell Douglas avait initialement prévu qu'il vendrait plus de 300 avions MD-11, mais seulement 200 ont été construits. Le MD-11 a été assemblé à la division Douglas Products de McDonnell Douglas à Long Beach, en Californie (plus tard dans les installations de Boeing).

Concevoir

Le MD-11 est un avion de ligne à fuselage moyen à long- courrier, avec deux moteurs montés sur des pylônes sous les ailes et un troisième moteur à la base du stabilisateur vertical. Il est basé sur le DC-10, mais présente un fuselage étiré, une envergure accrue avec des winglets, des profils aérodynamiques raffinés sur l'aile et l'empennage, de nouveaux moteurs et une utilisation accrue des composites. Les winglets sont crédités d'une amélioration de l'efficacité énergétique d'environ 2,5%. Le MD-11 a un empennage plus petit que le DC-10 sur lequel il est basé.

Le MD-11 dispose d'un cockpit à deux équipages qui intègre six unités CRT interchangeables et des ordinateurs Honeywell VIA 2000 avancés. La conception du cockpit est appelée Advanced Common Flightdeck (ACF) et est partagée avec le Boeing 717 . Les caractéristiques du poste de pilotage comprennent un système d'instruments électroniques, un système de gestion de vol double , un système d'affichage central des défauts et un système de positionnement global . Une capacité d'atterrissage automatique de catégorie IIIb pour les opérations par mauvais temps et les futurs systèmes de navigation aérienne sont disponibles.

Le MD-11 a été l'une des premières conceptions commerciales à utiliser un système d'augmentation de la stabilité en tangage assisté par ordinateur qui comportait un réservoir de ballast de carburant dans l'empennage et un stabilisateur horizontal en partie commandé par ordinateur. Les mises à jour du progiciel ont rendu les caractéristiques de conduite de l'avion en vol manuel similaires à celles du DC-10, malgré un empennage plus petit pour réduire la traînée et augmenter l'efficacité énergétique.

Le MD-11 intègre des fusibles hydrauliques non inclus dans la conception initiale du DC-10, pour éviter une perte de contrôle catastrophique en cas de panne hydraulique.

Variantes

American Airlines a reçu 19 passagers MD-11.

Le MD-11 a été fabriqué en cinq variantes.

  • MD-11 (131 construits) : la variante Passager, a été produite de 1988 à 1998. C'était la première version proposée au lancement de l'avion en 1986, et a été livrée à American Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10) et d'autres compagnies aériennes avec moins d'avions.
  • MD-11C (cinq construits) : cet avion combi était la troisième variante proposée au lancement en 1986 et a été conçu pour accueillir à la fois des passagers et du fret sur le pont principal, qui comportait une soute arrière pouvant contenir jusqu'à dix palettes, chacune mesurant 88 par 125 pouces (2,2 m × 3,2 m) ou 96 par 125 pouces (2,4 m × 3,2 m). Le compartiment de chargement du pont principal était accessible par une grande porte de chargement arrière côté bâbord, qui mesurait 160 par 102 pouces (4,1 m × 2,6 m). Le volume de chargement du pont principal était de 10 904 pieds cubes (308,8 m 3 ). Du fret supplémentaire a également été transporté dans des compartiments sous le pont. Le MD-11C pourrait également être configuré comme un avion tout-passagers. Les cinq avions ont été fabriqués entre 1991 et 1992 et livrés à Alitalia , le seul client pour cette variante. En 2005 et 2006, la compagnie aérienne les a convertis en configurations d'avions tout cargo qui seront exploités par la division cargo d'Alitalia. Suite à la fermeture de cette division, les cinq avions ont été restitués à leur bailleur en janvier 2009.
  • MD-11CF (six construits) : la variante Convertible Freighter a été lancée en 1991 par une commande de Martinair pour trois avions plus deux options. Le MD-11CF est doté d'une grande porte cargo avant bâbord (140 x 102 pouces (3,6 m × 2,6 m)) située entre les deux premières portes passagers, et peut être utilisé dans une configuration tout-passagers ou tout-cargo . En tant que cargo, il peut transporter 26 palettes de mêmes dimensions (88 par 125 pouces (2,2 m × 3,2 m)) ou 96 par 125 pouces (2,4 m × 3,2 m)) que le MD-11C et MD-11F pour un volume de chargement sur le pont principal de 14 508 pieds cubes (410,8 m 3 ) et offre une charge utile maximale de 196 928 livres (89 325 kg). Les six MD-11CF ont été livrés à Martinair (quatre) et à World Airways (deux) en 1995. Les deux avions de World Airways ont été convertis en appareils de fret uniquement en 2002.
  • MD-11ER (cinq construits) : la version Extended Range a été lancée par le constructeur au Singapore Air Show en février 1994. Le MD-11ER intègre toutes les options du programme d'amélioration des performances (PIP), y compris une masse maximale au décollage de 630 500 livres ( 286 000 kg) et un réservoir de carburant supplémentaire de 3 000 gallons américains (11 000 l)) dans la soute avant pour offrir une autonomie de 7 240 milles marins (13 410 km), soit une augmentation de 400 milles marins (740 km) par rapport à la version passagers standard . Des MD-11ER ont été livrés entre 1995 et 1997 à Garuda Indonesia (trois) et à World Airways (deux). En février 2007, un seul Finnair MD-11ER a été converti en MD-11 avec le retrait du réservoir de carburant supplémentaire.
  • MD-11F (53 construits) : l'avion de transport de fret était la deuxième variante proposée au lancement en 1986 et était la dernière et la plus longue (1988-2000) version fabriquée. L'avion tout-cargo dispose de la même porte cargo avant bâbord (140 x 102 pouces (3,6 m × 2,6 m)) que le MD-11CF, un volume de pont principal de 15 530 pieds cubes (440 m 3 ), un maximum charge utile de 200 151 livres (90 787 kg) et peut transporter 26 palettes de mêmes dimensions (88 par 125 pouces (2,2 m × 3,2 m) ou 96 par 125 pouces (2,4 m × 3,2 m)) que pour le MD-11C et MD -11CF. Le MD-11F a été livré entre 1991 et 2001 à FedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14) et d'autres compagnies aériennes disposant de moins d'avions.
  • MD-11 Boeing Converted Freighter (BCF) – Boeing et son groupe de filiales internationales proposent une conversion d'avions de ligne d'occasion en cargos. Le MD-11BCF est l'un des modèles proposés.

Remarque : Certaines ou toutes les caractéristiques du MD-11ER, y compris la MTOW plus élevée de 630 500 lb (286 000 kg), une partie ou la totalité des packages d'améliorations aérodynamiques PIP et des panneaux composites ont été installés sur les MD-11 de construction ultérieure (à l'exception de l'extra réservoir de carburant) et pourrait être installé sur n'importe laquelle des variantes, à l'exception de la plus grande prise d'air arrière du moteur PIP Phase IIIB. Certaines compagnies aériennes, telles que Finnair, Martinair et FedEx ont apporté les changements structurels nécessaires pour permettre à leurs avions d'avoir la MTOW plus élevée. Les 16 avions nouvellement livrés de Swissair ont été modernisés avec toutes les caractéristiques à l'exception du réservoir de carburant supplémentaire et ont été ainsi désignés MD-11AH pour Advanced Heavy.

Variantes non développées

Après avoir mis fin au programme MD-12 , McDonnell Douglas s'est concentré sur les dérivés du MD-11 de 300 à 400 places. Au salon aéronautique international de Farnborough en 1996 , la société a présenté les plans d'un nouveau trijet à sièges hauts et à longue portée nommé « MD-XX ». Il était proposé dans les versions MD-XX Stretch et MD-XX LR. La version MD-XX Stretch devait avoir un fuselage plus long que le MD-11 et un siège 375 dans un agencement typique à trois classes. Le MD-XX LR devait avoir une portée plus longue et la même longueur que le MD-11 ; il devait avoir 309 places assises typiques à trois classes. Cependant, le conseil d'administration du MDC a décidé de mettre fin au programme MD-XX en octobre 1996, car l'investissement financier était trop important pour l'entreprise.

Les opérateurs

FedEx Express exploite 55 MD-11

En juillet 2019, la flotte mondiale de MD-11 totalisait 118 appareils en service commercial avec les opérateurs de fret FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Lufthansa Cargo (12), Western Global Airlines (11) et d'autres opérateurs avec moins avion.

La plupart des compagnies aériennes qui ont commandé le MD-11 pour leurs vols passagers long-courriers l'avaient remplacé par des Airbus A330, A340 et Boeing 777 à la fin de 2004. Certains transporteurs ont converti leurs MD-11 en cargos comme China Eastern Airlines. et Korean Air . Korean Air a annoncé dès décembre 1994 son intention de convertir ses cinq passagers MD-11 en cargos pour les routes de fret moyen-courrier. En 1995, American Airlines a accepté de vendre ses 19 appareils à FedEx, le premier MD-11 étant transféré en 1996. Japan Airlines (JAL) a annoncé le remplacement de ses 10 MD-11 en 2000 ; ces avions étaient convertis en cargos et vendus à UPS en 2004.

et TAM ).

En mai 2007, Finnair a annoncé la vente de ses deux derniers MD-11 à Aeroflot-Cargo pour faire partie de la flotte de fret des compagnies aériennes russes en 2008 et 2009. KLM était la dernière compagnie aérienne à exploiter des vols passagers réguliers avec la version passagers du MD. -11. Le dernier vol régulier a eu lieu le 26 octobre 2014 de Montréal à Amsterdam , suivi de trois vols aller-retour spéciaux le 11 novembre 2014.

Deux MD-11 étaient également exploités en configuration VIP , l'un par Saudia Royal Flight pour les membres de la famille royale, et l'autre par Mid East Jet pour ASACO Aviation ; les deux sont maintenant stockés.

Accidents et incidents

avec 244 morts.

Accidents et incidents notables

  • Le 6 avril 1993, le vol 583 de China Eastern Airlines , un MD-11, est entré dans de graves oscillations lorsqu'un membre d'équipage a accidentellement déployé les lattes lors d'un vol de croisière au-dessus de l'océan Pacifique près des îles Aléoutiennes . Deux passagers ont été grièvement blessés et sont décédés plus tard.
  • Le 31 juillet 1997, le vol FedEx Express 14 , MD-11 N611FE, s'est écrasé lors d'un atterrissage à l'aéroport international Newark Liberty , dans le New Jersey. L'avion s'est renversé sur le dos et a brûlé par la suite, à la suite d'une tentative d'atterrissage à la suite d'un arrondi non stabilisé. Les cinq occupants ont survécu avec des blessures.
  • Le 22 août 1999, le vol 642 de China Airlines , un MD-11 exploité par la filiale Mandarin Airlines , s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport de Hong Kong lors du typhon Sam qui a dépassé ses spécifications de vent de travers, se renversant également sur le dos et brûlant. Trois passagers ont été tués.
  • Le 17 octobre 1999, le vol FedEx Express 87, MD-11 N581FE, a été radié après avoir atterri à l'aéroport international de Subic Bay , aux Philippines. L'avion opérait depuis l'aéroport international de Shanghai Hongqiao. À l'atterrissage, l'avion a roulé sur toute la longueur de la piste avant de plonger dans la baie où il a été complètement immergé à l'exception du cockpit. Une vitesse d'approche et d'atterrissage excessive a été signalée comme cause probable de l'accident.
  • Le 23 mars 2009, le vol FedEx Express 80 , MD-11F N526FE, s'est écrasé à l' aéroport international de Narita , au Japon, alors qu'il atterrissait dans des conditions venteuses. La vidéo de surveillance de l'aéroport a montré que l'avion a repris son envol après le premier toucher des roues, puis a heurté le nez en premier la deuxième fois et a viré sur son côté gauche, s'enflammant ; l'impact a renversé l'avion. L'avion s'est finalement immobilisé à une certaine distance à gauche de la piste. Les deux membres d'équipage de conduite ont été tués.
  • Le 27 juillet 2010, le vol Lufthansa Cargo 8460 , un MD-11F, s'est écrasé à Riyad, en Arabie saoudite. Les deux pilotes ont survécu.
  • Le 13 février 2016, le vol 4425 de Western Global Airlines a été impliqué dans un incident de passager clandestin qui a été découvert lorsque l'avion s'était arrêté à l' aéroport de Harare , au Zimbabwe, pour un ravitaillement en carburant en route vers l'aéroport international King Shaka , en Afrique du Sud, depuis Munich , en Allemagne . Le passager clandestin décédé a été retrouvé dans la soute de l'avion après que le personnel au sol à Harare a remarqué que du sang coulait de l'une des portes cargo du MD-11. L'équipage a d'abord déclaré qu'ils pensaient que le sang provenait d'un impact d'oiseau qui avait été remarqué par le personnel au sol de l' aéroport de Munich plus tôt dans le voyage de l'avion, mais le corps d'un homme qui s'était caché pendant le vol a été découvert peu de temps après le avion et son équipage ont été saisis par les autorités zimbabwéennes.

Problèmes de sécurité

Le MD-11 a eu des problèmes avec ses systèmes de commandes de vol qui ont entraîné de multiples accidents et incidents depuis l'introduction de l'avion. La conception initiale du levier becs/volets dans le poste de pilotage la rendait susceptible d'être accidentellement délogé par l'équipage en vol. Le défaut a été corrigé depuis 1992. Au début des années 2000, Boeing a amélioré le logiciel de contrôle de vol à la demande de la FAA pour réduire la possibilité de violents mouvements de tangage involontaires.

Dans un effort pour améliorer l'efficacité énergétique, McDonnell Douglas a conçu le centre de gravité du MD-11 pour qu'il soit beaucoup plus en arrière que celui des autres avions commerciaux. Il y avait aussi un réservoir de lest de carburant dans le stabilisateur horizontal du MD-11 puisque son empennage était plus petit que celui du DC-10 pour améliorer l'efficacité énergétique, mais cela s'est avéré inhiber les performances de vent de travers du MD-11. Ces caractéristiques de conception, associées à des vitesses d'atterrissage standard de 20 à 30 nœuds (35 à 55 km/h) plus rapides que les avions comparables, réduisent considérablement la marge d'erreur du MD-11 pendant les phases de décollage et d'atterrissage, le rendant plus difficile à manipuler que le plus petit DC-10. Un certain nombre d'exploitants ont mis en place une formation spéciale pour aider les équipages à gérer en toute sécurité les phases critiques de vol du MD-11. En raison du centre de gravité arrière, plusieurs incidents se sont produits au cours desquels l'avion a été surchargé de fret et a basculé sur sa queue, laissant le train avant décollé du sol.

Caractéristiques

MD-11 multi-vues
Caractéristiques de l'avion MD-11
Une variante MD-11 (pax) MD-11 F
Pont principal 298 : 16F + 56J + 226Y
ou 323 : 34J+289Y
ou 410Y, 10 de front
26 palettes 96×125" ou
34 palettes 88×108"
21 530 pi.cu / 609,7 m³
Pont inférieur 32 LD3
Longueur GE : 202 pi 2 po / 61,6 m, PW : 200 pi 11 po / 61,2 m
Largeur Fuselage de 19 pieds 9 pouces / 6,0 m, cabine de 225 pouces (572 cm)
Aile 170 pi 6 po / 51,97 m de portée, 3 648 pi² (338,9 m 2 )
Hauteur 57 pi 11 po (17,65 m)
MTOW 602 500 lb / 273 294 kg, RE : 630 500 lb / 285 988 kg
Max. Charge utile 116 025 livres / 52 632 kg 202 733 lb / 91 962 kg
Capacité de carburant 38 615 gal US / 146 173 L, 258 721 lb / 117 356 kg
OEW 283 975 lb / 128 808 kg 248 567 lb / 112 748 kg
Moteurs (3x) PW4460 /62 / General Electric CF6 -80C2D1F
Max. poussée (3×) 62 000 lbf (280 kN) / 61 500 lbf (274 kN)
La vitesse Croisière Mach 0,83–Mach 0,88 (479–507 kn; 886–940 km/h) - MMo
Varier 6 725 milles nautiques (12 455 km) 3 592 milles nautiques (6 652 km)
Plafond 43 000 pi (13 100 m)
Distance de décollage à MTOW 9 725 pi (2 964 m), RE : 10 800 pi (3 292 m)

Livraisons

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Le total
3 31 42 36 17 18 15 12 12 8 4 2 200

Voir également

icône d'image McDonnell Douglas MD-11 en coupe de Flightglobal.com

Développement associé

Aéronefs de rôle, de configuration et d'époque comparables

Listes associées

Remarques

Les références

Citations

Bibliographie

  • Steffen, Arthur. McDonnell Douglas MD-11 : Un chant du cygne de Long Beach . Hinckley, Royaume-Uni : Midland, 2002. ISBN  1-85780-117-2 .
  • Thisdell, Dan ; Morris, Rob (septembre 2018). "Recensement mondial des avions de ligne". Vol International . Vol. 194 non. 5650. p. 24-47. ISSN  0015-3710 .